Emilie Gravier

Directrice du Développement et de la Promotion portuaires - Port Autonome de Strasbourg

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Nous travaillons à un projet mené avec VNF et la Région Grand Est pour développer sur le mode fluvial une navette entre Saverne et Strasbourg

– Quelques mots de présentation…
Le port autonome de Strasbourg, le P.A.S, est le deuxième port intérieur français après le port de Paris. Cela représente un trafic de 8 millions de tonnes en trafic fluvial, avec en première marchandise les matériaux de construction, puis les céréales et les produits pétroliers… Sont traités environ 400 000 E.V.P par an, ce qui met le P.A.S à peu près au même niveau que Paris. Le port autonome de Strasbourg, c’est également une zone industrielle et logistique avec 320 entreprises implantées, ce qui représente quelque 10 000 emplois sur la seule zone de Strasbourg. Le port autonome de Strasbourg est compétent sur l’ensemble du Bas-Rhin et donc dispose de sites entre Lauterbourg et Marckolsheim distants d’une centaine de kilomètres, avec 4 sites majeurs et d’autres sites pour le chargement – soit des silos, soit des gravières – qui ont leur poste de chargement directement sur le Rhin.

Quant à moi, je suis directrice du développement et de la promotion portuaires, c’est à dire que ma mission s’exerce sur deux volets ; sur la partie promotion portuaire, cela concerne l’ensemble de la communication extérieure du port ; et sur la partie Développement, ce sont les études prospectives et partenariales que nous menons sur des thématiques de développement durable ou sur des coopérations européennes, comme « Upper Rhine Ports » avec 8 autre ports du Rhin supérieur, allemands, français et suisses (Ludwigshafen, Mannheim, Karlsruhe, Kehl, Strasbourg, Colmar/ Neuf-Brisach et RheinPorts Basel-Mulhouse-Weil). L’objectif est de mettre en place une stratégie commune pour se préparer à la croissance des volumes de trafic attendue au niveau des plateformes portuaires dans les 20 années à venir.

La situation géographique du port de Strasbourg est un très gros atout : être au bord du Rhin qui est l’autoroute fluviale européenne. Pour ce faire, le port s’est doté d’une infrastructure fluviale de très grande qualité (2 terminaux à conteneurs équipés de portiques multimodaux et de nombreux chariots et stackers) pour la gestion du port et répondre ainsi à l’importance du trafic. Le Rhin est le fleuve d’Europe sur lequel il y a le plus grand trafic de marchandises. On bénéficie également du dynamisme économique allemand.
Avec l’Upper Rhine Ports, nous essayons de peser sur le report modal à 9 plutôt que chacun dans notre coin. Cela signifie une identité graphique commune, on commence à vendre notre « offre » en commun sur les salons et nous menons des projets opérationnels : actuellement nous sommes dans l’élaboration d’un système d’information qui nous permet de fluidifier le trafic de conteneurs sur le fleuve. Ce regroupement nous permet également de peser davantage dans nos échanges avec les grands ports maritimes du Nord Europe, Rotterdam, Anvers… Par la voie fluviale, 44 heures seulement séparent le port de Strasbourg des grands ports maritimes nord-européens, Rotterdam, Anvers, Amsterdam et Zeebrugge, directement accessibles.

– Quelle est la place de la multimodalité sur le port de Strasbourg ?
C’est une priorité, le port de Strasbourg est une vraie plateforme multimodale : l’ensemble de nos sites est connecté tant au fleuve qu’au rail, donc de nombreuses liaisons multimodales fluviales et ferroviaires pour le conteneur mais aussi pour le vrac. Dans notre mission, nous avons des actions de report modal et nous travaillons à développer cet aspect grâce notamment à notre filiale Rhine Europe Terminals (R.E.T) qui gère les terminaux à conteneurs, apporte du conseil aux entreprises pour les aider à faire passer leurs flux vers le fleuve ou vers le rail.
Par ailleurs, nous travaillons également à un projet mené avec VNF et la Région Grand Est pour développer sur le mode fluvial une navette entre Saverne et Strasbourg ; c’est le maillon le plus difficile à reporter sur d’autres modes que la route parce que c’est le maillon du « pré » et « post » acheminement sur des distances assez courtes.

– Quels sont les atouts à mettre en avant pour le développement du multimodal ?
Il y a clairement, et de plus en plus de la part des entreprises, une prise de conscience sur les questions sociétales et environnementales ; cela fait partie d’un projet sur lequel nous travaillons actuellement : « l’Ecologie Industrielle Territoriale » et conduite avec plusieurs partenaires (l’Eurométropole de Strasbourg, la Région, l’ADEME) et les entreprises du port ; il s’agit de chercher à développer des circuits courts, des synergies entre industriels. Clairement les entreprises qui participent à ce projet nous disent s’impliquer parce qu’elles ont cette préoccupation environnementale et le souci de leur impact social.

Ensuite autre élément qui compte, c’est la fiabilité face à une agglomération strasbourgeoise de plus en plus engorgée : il faut réussir à faire comprendre que le transport fluvial certes prend plus de temps mais il est régulier, et c’est un facteur qui peut convaincre certains industriels face à l’incertitude liée aux risques de camions bloqués dans les embouteillages. En opposition aux autres modes de transport, le trafic fluvial sur le Rhin supérieur pourrait rapidement doubler sans nécessiter d’investissements importants. Si le fluvial représente au niveau national 4% des transports de marchandises, en Alsace, il représente 15% !

Par ailleurs nous développons les connexions ferroviaires avec les grands ports français : le port dispose d’un important réseau ferré (150 km de voies), directement relié à la voie ferrée Strasbourg-Kehl. La gare Port du Rhin est la plus importante gare de fret de la région Alsace, avec un trafic de près de 3 millions de tonnes par an.

– A l’inverse, quels sont les freins au développement du multimodal ?
Plusieurs choses interviennent, à commencer par le changement d’habitudes… Certains industriels qui ne sont pas habitués à faire du fluvial ou du ferroviaire, ont besoin d’une forme d’accompagnement au changement ; il faut leur montrer que cela est possible. Et bien sûr il y a toujours le souci du coût et démontrer que le report modal peut se faire à coût égal. Ce n’est pas forcément vrai pur tous les flux mais quand c’est possible, on travaille à le démontrer, sachant que la rupture de charge reste un sujet important et qu’il n’y a jamais eu d’aide à la pince sur le Rhin.

– Peut on parler en ce qui concerne le P.A.S de mises en place de bonnes pratiques ?
Oui, tout à fait… Nous avons ce projet de navette en « pré » et « post » acheminement ; nous avons également participé à une étude lancée par l’Eurométropole sur la logistique urbaine pour trouver des solutions dans le gestion du dernier kilomètre en particulier en milieu urbain.
Les premières suites à ces études commencent à être mises en place, par exemple le lancement de la concertation pour le changement de la réglementation d’accès au centre ville. En effet l’étude a clairement montré que c’est en durcissant cette réglementation qu’il est possible de trouver des modèles économiques rentables pour développer des solutions propres en logistique urbaine et en particulier des centres de distribution urbains.

– Face à ces évolutions qui pourraient voir naitre de nouveaux métiers, de nouvelles compétences, comment voyez vous évoluer les besoins de formations ?
En fait, comme évoqué plus haut, au niveau du port, nous avons déjà une forme d’accompagnement qui permet de « former » à ces nouvelles pratiques, avec une « pédagogie de base », des industriels et des entreprises qui n’ont jamais eu recours aux transports massifiés. L’objectif est de leur montrer que c’est beaucoup plus simple qu’ils peuvent l’imaginer !